Hoe Ford naar Genk kwam en er weer vertrok

De beslissing om in Genk in Limburg een Ford-fabriek te bouwen, is in 1960 genomen, de tijd van de grote staking tegen de eenheidswet van premier Gaston Eyskens, en van de eerste geruchten over de sluiting van de Kempense steenkoolmijnen. Een paar puzzelstukken vielen keurig samen in 1960. Er bestond toen al decennia een assemblagefabriek van Ford in Antwerpen, maar de capaciteit voldeed niet meer. Door het grote succes van de Duitse Fords, de Taunus 12 en 17 m, kon ook de vestiging in Keulen niet meer aan de vraag voldoen. Het Duitse Wirtschaftswunder knetterde nog flink.

Genk lag midden tussen Antwerpen en Keulen, aan het Albertkanaal, vlakbij spoorwegen, en er was sprake van een nieuw autowegennetwerk. In Limburg waren er gemotiveerde arbeidskrachten in overvloed, en die zouden nog dankbaar zijn ook als ze na de sluiting van steenkoolmijnen bij Ford aan de slag konden. Het Limburggevoel speelde toen al embryonaal mee. En met de grote aanwezigheid Italiaanse en Turkse gastarbeiders in Limburg zou Genk, zoals de Amerikaanse stichter Henry Ford het wilde, een zichtbaar multicultureel bedrijf worden. Meer was er niet nodig.

Taunus 12M

Op 24 oktober 1962 volgde de eerste steenlegging en een paar dagen later wijdde monseigneur Broeckx de fabrieksterreinen in. Op 2 januari 1964 rolde de eerste officiële Taunus 12M van de band, een voor zijn tijd erg aantrekkelijke en moderne wagen, met voorwielaandrijving en een aardige V4-motor. Een jaar later al zat Ford Genk aan auto nummer 100.000.

Er werkten 5000 arbeiders, tegen 1970 waren het er meer dan dubbel zoveel. In de beginfase bedroeg het loon 27 en een halve frank per uur. Arbeiders werkten 9 uur per dag. In 1965 kreeg Ford Genk de nieuwe Transit-bestelwagen, die in die tijd zijn concurrenten op alle vlakken overvleugelde en die een concept inluidde dat tot vandaag standhoudt in die niche van de markt.

Capri GT

Fords verkochten gewoon vanzelf in de periode 1960 tot 90. Van 12 over 15 tot 20M, de Escort en Taunus, de legendarische gezinscoupé Capri, de eerste Johnny-auto was dat, en zeker ook het absolute succesnummer de Sierra, 2 komma 7 miljoen exemplaren… alle modellen hadden allure.

Ford slaagde er telkens in de indruk te geven dat het de auto heruitvond, en rustte als eerste gewone productiewagens uit met ABS en airbags. Genk was toen de grootste assemblagefabriek van Europa met een ijzersterke reputatie van kwaliteit en efficiëntie. De sociale verhoudingen zaten goed, en iedereen, ook CEO Peter Heller, was verknocht aan de fabriek en de producten.

Mondeo-man

De Mondeo, die de Sierra opvolgde in 1994, sloeg minder aan. Alleen in Groot-Brittannië was het model echt populair. Daar ontstond de uitdrukking Mondeo-man, de typische oppassende middenklasse-figuur die wel geld te besteden heeft, maar toch niet gek mag doen, en die daarom aarzelt om voor labour te stemmen.

Om aan de groeiende eisen van rentabiliteit te voldoen, installeerde Ford in 2000 de zogenoemde conveyor. Het systeem doet wat denken aan de oude steenkoolmijn-architectuur en was alleen daarom al in het Limburgse landschap op zijn plaats.

Kilometerslange loopbruggen, rails en banden verbonden de moederfabriek direct met de toeleveraars van wielen, stoelen en alles wat aan een auto hangt. In die toelevering werkten al snel meer mensen dan bij Ford zelf. Hun loon en sociale bescherming zaten een stuk lager. Bij die onder-aannemers was er dan ook vaker sociale onrust wat dikwijls een negatieve invloed had op het moederbedrijf. Vanaf midden jaren kwam Ford meer in het nieuws met sociale problemen, overcapaciteit, technische werkloosheid en afvloeiingen, dan met verkoopssuccessen.

Capri, c’est fini!

En ja, de mores wijzigen. In de jaren 90 raakte de consument uitgekeken op degelijke massa-producten voor het gezin, zoals Ford, Opel, Fiat, Renault… Er ontstond een duidelijke polarisering in de autosector. Een groot aantal consumenten koos voor low-budget-auto’s à la Skoda, Dacia, zelfs Citroën gedurende een bepaalde periode, een andere groep deed zichzelf financieel pijn om toch maar een BMW of Audi te kunnen kopen. En de gezinscoupé’s zoals de Capri of de Manta van GM verdwenen van het toneel, de terreinwagen deed zijn intrede helaas.

Rond de eeuwwisseling zakte het aantal werknemers naar zowat 4.000, er waren er ooit 10.000 meer. De ene herstructurering was nog maar klaar of daar bereidde Ford al de volgende sanering voor. Om doodmoe van te worden. Politici vlogen naar Detroit om met de absolute top te praten en geruststellende schouderklopjes te krijgen.

S-Max

Genk specialiseerde zich helemaal en exclusief op de nieuwe generaties Mondeo, die nu tot de grote middenklasse behoorde, en de afgeleide producten Galaxy en S-Max, flink uit de kluiten gewassen monovolumes, of people carriers zoals ze die in groot-Brittannië noemen, nog altijd de markt waar Ford sterk scoorde. De specialisatie zou uiteindelijk de zwakte blijken. En daar kon de ijdele belofte, zomer 2012, van opgefriste modellen of mogelijk nieuwe generaties, niets meer aan veranderen.

In oktober 2012 sloeg het nieuws van de sluiting in als een uit de hand gelopen crash-test. De werknemers voerden, zoals die van Renault en Opel daarvoor, een ontroerende en verbeten maar hopeloze strijd. Ford blonk uit door een beschamend verwarrende communicatie, onder meer door topman Stephen Odell, en doorzichtige schijnmaneuvers om het personeel te sussen. Op 18 december 2014 gingen de deuren definitief op slot. Na 14 en een kwart miljoen exemplaren. Mucha suerte a vosotros en Valencia.

Lucas Vanclooster. Lees dit artikel ook op deredactie.be.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s